Audi R8

У Остапа Бендера было два заветных желания – купить белые брюки и жить в Рио-де-Жанейро. Частично «мечта идиота» сбылась – до белых брюк он добрался, а вот до Рио – нет. Вот и у меня была мечта – хоть однажды прокатиться на суперкаре и почувствовать себя настоящим миллионером.

Стать в жизни олигархом не удалось. Но все равно три дня окружающие будут считать меня миллионером – ведь к подъезду я подъезжаю на самом красивом Audi последних лет, стоимостью равной двум Porsche Cayenne, и дороже навороченного А8 Long на 80 тысяч $. Именно этот автомобиль, равный по стоимости 1-комнатной квартиры в нашем доме, ждет, когда я открою дверь и поверну ключ зажигания…

Сиденья – удивительно удобные, как будто скроены под мои габариты. Ремни крепко прижали меня к ним, правая нога на тормозе, ключ зажигания вставлен – стрелки всех приборов устремились к максимальным показателям и тотчас же улеглись на место. Коробка R-троник (механика без педали сцепления), знакомая многим по Citroen C3, Toyota Yaris, Opel Corsa или Suzuki Swift. Она такая же туповатая, хоть работает немного по-другому. И немудрено – ведь она сюда перекочевала с Lamborghini Gallardo (как и Audi, тоже принадлежащей концерну VW). Если на малютках на стоянке ручку коробки передач надо поставить в положение N, то в Audi – в положение А, а потом затянуть ручник. Езда на машине с такой коробкой – дело непростое. Стоять с ней в пробке – не самое большое удовольствие, а в горку – одно мученье. Машина катится назад, на педаль газа реагирует очень агрессивно. Ну и как любой R-троник – безумно тупит. Не удивляйтесь, что на перекрестке первые две секунды вас обойдут даже «Жигули». Зато потом R8 сполна отрабатывает заявленные в паспорте 4,6 с до 100 км/ч, заставляя включаться звуком двигателя сигнализацию припаркованных авто – давая понять тем самым, что новый Audi – настоящий спорткар (но децибелы R8 все же далеки от рокота упомянутого 10-цилиндрового Gallardo). Каждое переключение передач обозначается резким толчком, что рано или поздно начинает раздражать. Передвигаешься по дороге кенгуриными скачками, веселящими соседей по дороге. Было терпимо в первые два дня теста, когда дорога была сухой. На третий день пошел снег, а мы оказались за городом. На проселках – задние колеса просто прокручивались на месте, и полный привод с вискомуфтой был практически бесполезен (распределение привода – 35% передняя ось, 65% – задняя). Здесь та же ситуация, как с Ferrari, Lamborghini и прочими – зимой им лучше стоять в гараже, тем более, что на широченные задние катки R19, шипованной резины еще пока не придумали.

После первого кайфа и доз адреналина, впрыснутых в кровь, которым, к сожалению, весьма помешали пробки, пришло время найти красивое местечко для фотосессии и как писал поэт Александр Аронов «остановиться и оглянуться».

Концепт Audi Le Mans, показанный в Женеве в 2002 году потом почти неизменным пошел в серию и стал R8, который будет выпущен ограниченной партией – не более 40 тысяч штук. Почти 70% машин уйдут в Штаты, для России есть квота, большая часть из которой продана (всего примерно 80 штук, из них в Москве – более 20).

Многие называют R8 спорткупе, но мне кажется, что это чудо техники с кузовом из магниево-алюминиевого сплава ближе к родстеру. По дизайну машина кажется пришедшей из далекого будущего. Особенно притягивают взгляд 12 светодиодных лампочек в каждой из фар, которые горят даже при выключенных габаритах. Есть в них что-то от праздничной новогодней иллюминации. R8 вызывает огромный интерес своим внешним видом, в нашу эпоху всеобщей «телефономобилизации» машину постоянно фотографируют на мобильники, ты ощущаешь, что сидишь за рулем очень нерядового авто. Ощущение эксклюзивности дополняет салон, крыша которого вместе с передними стойками обшита натуральной замшей, а звучание аудиосистемы Band&Oluffsen, стоимостью 1850 евро просто завораживает. Хотя, честно говоря, поразила эта система меня гораздо меньше, чем Bose, установленный на A8L. Да и передние колонки, стоящие под лобовым стеклом сильно бликуют на солнце, мешая обзору. На приборной панели, не вызывающей никаких нареканий, как и любого Audi, появились два новых «окошечка» – температура масла и зарядка аккумулятора. Для гонщиков-стритрейсеров – очень полезные данные. Для обычного автолюбителя, который хоть и заплатил за машину 250 тысяч $, но предпочитает смертельному риску гонок обычное передвижение по улицам города – вещь абсолютно бесполезная, многие на эти датчики ни разу и не взглянут, не задумываясь, зачем они вообще нужны. CD-чейнджер за водительским креслом, СD-диски и DVD вставляются спереди. Блок управления климат-контролем и регулировки потоков воздуха перекочевали на R8 с Audi TT. Есть и в дизайне R8 что-то от ТТ.

В профиль Audi R8 – прямо-таки ТТ после безумного тюнинга. А спереди – просто монстр. Огромнейший капот – мощно, убедительно, красиво. Интересно, а догадывается ли кто-либо, что увидит, если открыть его. Там находится багажник (кто знаком с Porsche – поймет), емкостью всего 100 литров. Ну, не багажник, а бардачок какой-то. Под полом «бардачка» – инструмент и ремкомплект на случай прокола колес (запаски в R8 нет). Все остальное место занимают полые ниши, которые созданы исключительно для повышения безопасности при лобовых и боковых столкновениях.

Двигатель расположился сзади прямо в салоне (на обычном месте багажника) за стеклом. Для большей эффектности ему не хватает только подсветки, но и без нее – безупречно чистый, он выглядит скорее дизайнерским украшением, чем рабочим механизмом. 4,2-литровый V8 мощностью 420 л.с. пришел в R8 с легендарной модели RS4. Главные изменения связаны с системой смазки – на R8 применена система с сухим картером, исключающем голодание при высоких перегрузках. Рабочие диапазоны остались теми же – раскручивается движок до 8250 об/мин при степени сжатия 12,5:1. После преодоления отметки в 120-140 км/ч его звук отчетливо раздается в салоне. Тормоза R8 – просто песня. На сухой дороге дорогущая металлокерамика свистит, на мокрой – ревет. Может быть, и в этом есть свой кайф. Но свое дело тормоза делают отменно – R8 практически с любой скорости встает как вкопанная.

Audi R8 – действительно великолепный автомобиль, оценить который за короткое время тест-драйва полностью невозможно. К нему надо привыкать не 2-3 дня, а целыми неделями. Мне, например, никак не удавалось почувствовать габариты сзади. Парктроники работают очень своеобразно – они гудят при движении назад так, как будто ты уже наехал на препятствие, а до него при этом еще 0,5 метра. Зеркала показались малоинформативными. Особенно центральное. В последний день теста, когда пошел снег и была большая влажность, заднее стекло с помощью обогрева сразу очистилось, зато то, которое отделяет салон от мотора запотело «наглушняк». На его «разморозку» ушло около часа, до этого момента пришлось ориентироваться лишь по боковым зеркалам.

И все же сегодня у тех, кто может потратить честно заработанные 250 тысяч $ на настоящий спорткар (при всех его плюсах и минусах) есть реальная возможность утереть нос владельцам Lamborghini. Стоит Audi R8 дешевле, урчит не хуже, да и едет весьма прилично. Правда, владельцу придется смириться с большими эксплуатационными расходами. 98-го бензина 2-местная машинка кушает аж 22,2 литра на 100км (мой минимум 18,7 л на трассе в воскресенье). А это значит, что каждые 100 км обойдутся в 450-500 рублей. Про цены на запчасти специалисты из автосалона говорили однозначно – возьмите аналогичную у ТТ и умножьте на 5. Но думаю, что для вас это все – ерунда, если вы нашли деньги на покупку самой машины. А вскоре R8 подрастет до V10 и тогда точно итальянцам не сдобровать. Ведь R8 сегодня – по дизайну №1 на нашем авторынке. Жалко, что ее не рекламируют по ТВ – классный получился бы ролик. Впрочем, истинные ценности не нуждаются в рекламе.

Технические характеристики:

Габариты (мм)	4431х1904х1252
Колесная база (мм)	2650
Колея спереди/сзади (мм)	1632/1583
ОБъем багажника (л)	100
Снаряженная масса (кг)	1560
Полная масса (кг)	1860
Рабочий объем двигателя (см3)	4163
Число клапанов	32
Максимальная мощность (л.с.)	420
Макс. крутящий момент (Нм/об/мин)	430/4500-6000
Шины передние	235/35 R19
задние	295/30 R19
Максимальная скорость (км/ч)	301
Разгон 0-100км/ч (с)	4,6
Емкость бака (л)	70
Бензин	А-98
Цена ($)	252 000

http://automania.ru

Audi TT

Этот автомобиль хочется изучать снова и снова, представляя себя в роли заправского ученого в очках с нереальными диоптриями. Каждая новая модификация – повод узнать что-то новое и сравнить с тем, что уже было известно ранее. В нашем случае речь пойдет о достаточно уникальной комбинации – полный привод, 3,2 литра под капотом и… ручная механическая коробка передач. Все уже привыкли к тому, что в дополнение к рабочему объему в 3,2 литра непременно идет автоматическая коробка передач S-Tronic DSG. А что если хозяин действительно окажется настоящим фанатом и отклонит вариант с автоматической трансмиссией, не прогадает ли он?

Давно известно, что по цифрам автоматическая коробка способна опережать ручные аналоги, так что этому уже перестали удивляться. А те, кто хотел поспорить, были посрамлены наглядными опытами, так как даже профессионал, управляя автомобилем с ручной коробкой передач, не может переключаться с той же скоростью, с какой это делает автомат DSG с двухдисковым сцеплением. Конечно, при наличии трех педалей и должного опыта можно выдать отличный рациональный старт, но ведь и у S-Tronic DSG есть свой маленький секрет. Надо лишь переключить селектор в режим “S” (Sport), после чего продолжительным нажатием клавиши с желтой скользящей машинкой отключить системы ASR и ESP. Такая последовательность разблокирует доступ к системе Launch Control, что позволит, удерживая тормоз, газом поднять обороты до 3000 об/мин, после чего останется лишь отпустить педаль тормоза и сорваться с места.

Первый «узкий» момент, который возникает после общения с ручной коробкой передач, – это ход педали сцепления, второй – удобство самого рычага МКПП. В данном случае гражданская направленность автомобиля наложила свой отпечаток на обе составляющие. Ход педали все-таки оказался длинноват, и с этим наверняка согласится большинство из тех, кто опробовал автомобиль в действии. Но правильное положение в кресле легко решает эту проблему, позволяя не напрягать зря левую ногу лишними движениями. Спасает эта тривиальная мера и при общении с длинным рычагом МКПП, который по первым ощущениям кажется расположенным немного выше, чем этого ожидаешь изначально. К этой особенности тоже быстро привыкаешь, понимая, что подобный шаг вызван исключительно заботой о комфорте водителя. Ведь если бы рычаг был похож на аналог от Nissan 350Z, то при своеобразной посадке в Audi TT к короткому рычагу пришлось бы тянуться, что абсолютно исключено при общении со столь быстрым автомобилем.

Что касается управляемости в режимах, отличных от гражданской езды, то для не слишком искушенного водителя этот вариант комплектации представляется наиболее сложным в управлении. Главным образом из-за того, что помимо руля придется контролировать и процесс переключения передач. А так как колесная база у Audi TT едва ли не равняется задней колее, то и управлять этим снарядом надо предельно четко. Малейшие ошибки в рулении или работе газом непременно будут выливаться в развороты на треке или неприятные последствия в городе. Но зато если навыки позволяют прочувствовать суть этого автомобиля, то наслаждение от вождения вы обязательно получите. Эта Audi – просто королева быстрых поворотов, в которых она чувствует себя как рыба в воде.

В очередной раз пообщавшись с этой чудесной машиной, хочется еще раз отметить отличный дизайн, явно претендующий на звание классики через некоторое количество лет. А также шикарно выполненный салон. Под капотом этой Audi TT все тот же двигатель, похожий на кулак, а 3,2 литра рабочего объема по-прежнему выдают 250 л.с. при 6300 об/мин. Вот только расход топлива при ручной коробке передач несколько возрос. Единственными минусами можно назвать, пожалуй, лишь спиленный в нижней части руль, который затрудняет активное руление, и весьма неудобно расположенный ремень безопасности. Каждый раз, для того чтобы начать движение, любой водитель должен пристегнуться, но тут встает проблема – сначала надо дотянуться до ремня, а потом некоторое время разбираться, как его воткнуть, чтобы он не перекрутился. Звучит немного глупо, но эта проблема существует на самом деле.

Резюмируя все вышесказанное, хочется отметить, что даже являясь фанатом ручной коробки передач и пропагандируя ее при любом удобном случае, отказываться от возможности обладать Audi TT с автоматической коробкой S-Tronic DSG за 1950 долларов все-таки не стоит. Этот автомобиль для города выглядит очень продуманным, и по первоначальному плану он явно должен переключать передачи самостоятельно, так что не стоит вмешиваться в работу искусственного разума – это будет неправильно. К тому же, заплатив более 70 тысяч долларов, вы имеете полное право расслабиться в пробке, а не бороться с длинноходной педалью, постоянно манипулируя длинным рычагом МКПП.

http://www.autonews.ru/

Mercedes Benz CLS V12 S BITURBO (BRABUS ROCKET)

Своей своеобразно-оформленной моделью Rocket на базе Mercedes CLS, тюнинг ателье Brabus представит на Международном автомобильном салоне во Франкфурте самое быстрое четырёхдверное купе в мире, которое приводится в движение за счёт 6,3-литрового, двенадцатицелиндрового агрегата мощностью в 730 лошадиных сил.

Свои 730 лошадиных сил, Rocket черпает из 6,3-литрового, двенадцатицелиндрового би-турбо агрегата, которые ателье Brabus предлагает также и для S-Klasse, CL и SL. Максимальный крутящий момент составляет 1 320 Нм, но имеет электронное ограничение при 1 100 Нм., которые стоят наготове уже при 2 100 об/мин. Ускорение до 100 км/ч происходит за 4 секунды, до 200 км/ч. за 10,5 секунд и до 300 км/ч всего за 29,5 секунд. Максимальная же скорость нового гиганта прописана в техпаспорте как 350 км/ч. (электронный ограничитель).

Повышение мощности родного 5,5 литрового агрегата произошло за счёт модификации коленчатого вала и поршней, что в конечном результате и привело к повышению объёма двигателя до 6,3 литров. Более оптимизированная впускная система, кулачковые валы, а также мощная система турбонаддува и охлаждения воздуха, совместно с выпускной системой из высококачественной стали придают двенадцатицелиндровому агрегату всё то, что ему принадлежит, а точнее 730 лошадиные силы.

Силовая передача на задний привод происходит с помощью модифицированной, пятиступенчатой коробки автомат со специальным дифференциалом повышенного трения. Ателье предлагает также два варианта подвесок. Первый – это комфорт версия, которая обладает пневматической подвеской с дополнительной регулировкой уровней посадки. Второй – это спортивный вариант, который располагает стойками с регулировкой жёсткости и амортизаторами давления газа, которые регулируются на передней оси и задней в шестикратном размере, в степени растяжения и степени компрессии.

Для безопасного и уверенного торможения была монтирована спортивная, высокопроизводительная тормозная система с керамическими тормозными шайбами форматом 375 x 36 мм. и двенадцатицелиндровыми алюминивыми тормозными суппортами на передней оси и 355 x 28 мм стальные шайбы с шестипоршневыми алюминивыми суппортами на зыдней. Чтобы создать тормозной системе достаточно места, были монтированы многочастичные диски из лёгкого сплава в 8,5×19-дюймовом формате с шинами 255/35 на передней оси и 10×19-дюймовом формате с шинами 285/30 на задней.

Аэродинамическую шлифовку Rocket получил в виде нового фронтально спойлера с большими воздухозаборниками, маленького спойлера на крышке багажника, а также освещающих трассу боковых швеллеров и диффузора хвостовой части.

Спортивные акценты во внутреннем пространстве ставят спортивный руль, отделка салона кожей или алькантарой, а также спидометр с конечной цифрой в 360 км/ч.

http://bestcars.uanet.info

Mercedes Benz C63 AMG

В немецком чемпионате DTM новый AMG C-Class находится вне конкуренции, и вот настала очередь гражданской версии. На дороги выходит Mercedes-Benz C63 AMG, оснащенный 6,3 литровым бензиновым двигателем AMG V8, мощностью 457 л.с. (т.е. 3,6 кг веса на 1 л.с.), который способен разогнать автомобиль до 100 км/ч за 4,5 секунды. Максимальная скорость, по строгим требованиям безопасности, ограничена на отметке 250 км/ч.

В соединении с полностью новой передней осью, изменяемым чувствительность спортивным рулем, 3-х стадийной системой ESP и спортивной подвеской, новинка гарантирует непревзойденное удовольствие при движении. А комбинация выразительного дизайна, спортивного интерьера и каждодневной практичности, делают Mercedes-Benz C63 AMG уникальным и высокоэффективным автомобилем. Продажи «заряженного» C-класса начнутся в самом начале 2008 года.

Новый Mercedes-Benz C63 AMG является уже пятым поколением автомобилей AMG C-класса, начиная с самого первого опыта сотрудничества между Daimler-Benz и AMG – модели C 36 AMG 1993 года. Особенностью мотора AMG V8 является «живой» отклик и огромный запас мощности, что позволяет развивать на 30% больше вращающего момента, чем у сопоставимых двигателей этого класса. Для оптимальной надежности, Mercedes-Benz C63 AMG имеет особенно эффективную водную систему охлаждения двигателя и трансмиссии. Это позволяет не превышать допустимые температуры при любых, даже чрезвычайных нагрузках. Подобно всем высокоэффективным двигателям AMG, используемый в новинке собран по принципу «один человек – один двигатель». Это означает, что за сборку каждого мотора ответственен конкретный техник, что удостоверяет его личная подпись на пластине на двигателе.
Полноправным партнером силового агрегата является автоматическая КПП AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC. Ручное переключение скоростей возможно с помощью подрулевых «лепестков». По своему усмотрению водитель может выбрать один из трех режимов вождения: «S» (спортивный), «C» (комфортный) и «M» (полностью ручной). Каждый из режимов доступ всего лишь одним нажатием кнопки. Новый Mercedes-Benz C63 AMG одним из первых оснащен специальной функцией автоматического понижения передачи, например, во время торможения перед поворотами на треке.

Спортивная подвеска отлично сочетается с 18-ти дюймовыми легкосплавными дисками (в качестве дополнительной опции доступны и 19-ти дюймовые), окрашенными в 2серый титан». Размерность шин спереди составляет 235/40 R 18 и 255/35 R 18 сзади. Тормозная система снабжена огромными 360х36 мм вентилируемыми тормозными дисками спереди, и 330×26 мм сзади.

Но не только технической «начинкой» отличается Mercedes-Benz C63 AMG от обычного C-класса. Визуально заметен новый капот, и полностью обновленная передняя часть, включающая хромированную решетку радиатора с большой звездой, большой воздухозаборник в бампере с сотовидной решеткой, большие круглые противотуманные фары и расширенные арки колес. Сапуны по бокам переднего бампера служат для отвода горячего воздуха от двигателя. При оснащении Mercedes-Benz C63 AMG биксеноновыми лампами или интеллектуальной системой света (Intelligent Light System), передняя оптика тонируется. Задний бампер оснащен черного цвета диффузором, а общую спортивность подчеркиваю четыре сдвоенных хромированные выхлопные трубы. Заключительным штрихом во внешности служит небольшой спойлер на крышке багажника, увеличивающий прижимную силу на высоких скоростях и придающий большую стабильность автомобилю при прохождении поворотов.

Спортивная тема продолжена и в интерьере Mercedes-Benz C63 AMG . Впервые в этом автомобиле установлены спортивные сиденья AMG обшитые искусственной кожей с интегрированными подголовниками и возможностью различных регулировок, в том числе и поясничной поддержки. Стандартная обивка ARTICO доступна в черном или сером цвете. В качестве дополнительной опции можно заказать обивку из высококачественной кожи черного, серного или черно-бежевого цвета. Трехспицевый руль, обшитый перфорированной кожей и имеющий «идеальный» диаметр 365 мм, имеет не только подрулевые переключатели скорости, но и многофункциональные кнопки управления аудиосистемой, информационной системой, телефоном и так далее.

http://www.carpark.ru/