Ariel Atom

Надоело ездить на похожих друг на друга роскошных автомобилях? Не впечатляют симпатичные кабриолеты с плюшевыми кокпитами и жидковатыми двигателями? Вас ждет Ariel Atom.

Атомный ускоритель если открыт, то это только Ariel Atom. Ariel Atom отказывается от всего лишнего, но только не от мощности. Ее-то как раз в избытке – на 500 кг приходится 300 л.с. Чего ожидать? Сложно представить. И вот настал тот долгожданный момент, я сажусь за руль этого автомобиля… хотя стойте, назвать его автомобилем было бы чересчур, родстером – тоже. И о Боже, неужели это я? В ногах непривычная дрожь, волосы дыбом, лицо обветрилось – вот до чего может довести человека Ariel Atom.

Шасси на высоте плеч воспринимается уж больно непривычно. Всего 500 кг? Да здесь вполне хватило бы моторчика от газонокосилки. Даже с ним машину можно привести в движение. Но на Ariel подумывают над тем, как бы добавить к уже имеющимся еще несколько «лошадок».  Сидя на водительском месте, вижу рулевой механизм, диски танцующих колес, подвеску и дорогу перед собой. При запуске двигателя не происходит ничего экстраординарного. Никаких грома и молний, лишь безобидное урчание. Как будто 4-цилиндровик Honda ничем не примечателен. Для оптимального результата мастер рекомендует: 5000 оборотов, вторая передача, а потом – вперед. О завершающем скачке в царство безумия он ничего не говорит.

Ariel Atom – как это верно.
Все происходит, как в физике элементарных частиц. Атомная сила? Пожалуйста. Непостижимо. Справа пролетает весь мир, слева впускной воздухозаборник чуть ли не засасывает мой шлем. Третья, четвертая – раскручивающийся умелец от Honda достигает 8500 об/мин, но передачи заканчиваются быстрее, чем успеваешь перевести дух. В то же время мое тело впрессовывается в твердый ковш, изображающий сиденье. Компрессор жутко завывает. Никакого рычания, никакого гула – все время этот пронизывающий вой… Меньше, чем за три секунды, Ariel разгоняется до скорости 100 км/ч. Через 6,8 секунды скорость возрастает уже до 160. Наши коллеги из британского журнала Autocar все это от резкого и быстрого англичанина: безумно забавный. И действительно впечатляющий. Ощущения от остановки и поворотов почти такие же неземные, как от старта. Останавливается Ariel так, как будто бросает сзади якорь. А на виражах, подобно ящерице, цепко хватается за дорогу.

Ах да, для любителей экзотической еды в виде мошек есть вариант не надевать шлем, желаю удачи!

Итак, Atom избавляется от всего лишнего. Шлем – та же дополнительная масса – к чертям. Крыша и лобовое стекло? Смешно. Двери? Лишнее. Кузов? Черт с ним. Подушки на сиденьях? Ariel не Maybach. И вообще, он не имеет ничего общего с условностями. Ariel Atom презирает удобства, присущие современным автомобилям. Существует только одно требование: избавление от всего, что тормозит скорость.

«Результат» настолько превосходит все ожидания, что этого зверя желательно привязывать на парковке. Крепкий трубчатый каркас, четыре колеса и 2-литровый двигатель – вот вам и 500 кг снаряженной массы. А сзади поперек затаились 300 л.с. Производитель взял двигатель Honda Civic Type R и усилил его с помощью компрессора.

Философия Ariel: техника правит эстетичностью. Я был готов к тому, что это бешено мчащееся шасси рождено для гоночной трассы, и был приятно удивлен. Регулируемая подвеска Bilstein настроена для дороги. Она даже пружинит вполне приемлемо. Даже комфортабельно – по крайней мере, в рамках допустимого. Защита от плохой погоды? Это личное дело водителя.

Mercedes-Benz CLS GTR от ART Tuning

Тюнеры из Нюрнберга, выполнили свою работу в неповторимом стиле, но при этом внешне автомобиль не потерял своей дипломатической элегантности. Можно сказать, что Mercedes-Benz CLS GTR – это заряженный автомобиль, который не смотря на свою элегантность, относится к классу “суперкаров”, обладающий превосходной динамикой и роскошной комплектацией, взяв к примеру, только салон из кожи или алькантары! Клиенты могут заказать тюнинг своего CLS в следующих комплектациях: модель CLS имеет две различных моторных версии, каждая из которых развивает различную мощность, и конечно модернизация тюнером выполняется различная. На обеих версиях установлена новая выпускная система с четырьмя 4-дюймовыми выхлопными трубами, за счет них автомобиль становится более изящным и эксклюзивным. Установлена новая пневматическая подвеска и тормозная система. Как на счет колес?! В этом вопросе ART TUNING постаралась на славу, установив низкопрофильную резину, размерами: на передней оси – 255/30 ZR20 и на задней – 305/25 ZR20, к ним были подобраны эксклюзивные 20-дюймовые диски – ARTSTAR2, окрашенные в цвет кузова авто. А на счет внешнего тюнинга – ART TUNING решило приодеть Benz в своеобразный боди-кит, который состоит из “мощного” фронтального бампера с большим воздухозаборником, расширенных колесных арок, швеллеров, а так же заднего бампера, за него можно поставить жирный плюс! Сделаны красивые “жабры”, который показаны на рисунке инже, около них красуется эмблема “GTR”… Можно добавить практически все части были сделаны ультра-легкого сплава улеволокна! Для еще более роскошной комплектации, дизайнеры предложили оригинальную программу “тюнинга салона”, а именно – отделка кожаным покрытием и алькантарой, на подголовниках была вышита эмблема ART TUNING, приборная панель осталась без изменений, по запросам клиента возможны и другие доработки, как например – DVD-плеер, новая “ультра-модная” стереосистема, GPS-навигатор, Sony Playstation, другая отделка салона, в общем, что клиент захочет!

Audi Q7 vs. Mercedes Benz GL

Надоели правила дорожного движения? Кажется, что полосы на дороге слишком широкие, а припарковаться в центре города — слишком простая задача? А, может, вы считаете, что запасы нефти на планете надо поскорее уничтожать, чтобы все поскорее пересели на экологически чистый транспорт? Не отчаивайтесь, решение всех этих проблем уже найдено. Просто купите огромный престижный внедорожник. Такой, как Audi Q7 или Mercedes‑Benz GL.

Нет, эти два гигантских автомобиля созданы не для покорения болот и грязи. Нет, их семь посадочных мест и длина свыше пяти метров не предназначены для ежедневных перевозок пассажиров и грузов. Нет, их мощные восьмицилиндровые моторы нужны не для гонок или буксировки троллейбусов. Это всего лишь автомобили для тех, кому лень включать поворотники при перестроениях, и хочется иметь машину «всё в одном».

Конечно, можно не гадать, какой из этих автомобилей лучше, а купить сразу оба. Но те, кому не хочется платить сразу 290 тысяч долларов, будут думать — купить Q7 4.2 за 124368 долларов или GL450 за практически те же 127175, но уже евро. Mercedes‑Benz, разумеется, стоит больше, зато и сам он больше. И список комплектации у него длиннее — пять листов А4 вместо трёх с половиной у Audi, у которой нет ни вентиляции сидений, ни подогрева руля, ни изменяемой боковой поддержки кресел, а сиденья третьего ряда (можете себе представить!) надо складывать и раскладывать вручную. Но если вам будет достаточно и «бедненькой» комплектации Q7, состоящей из такого «прожиточного минимума» вроде четырёхзонного климат-контроля, пневмоподвески с изменяемым клиренсом, «музыки» Bose и камеры заднего вида, то, быть может, не стоит переплачивать за «излишества» GL?

Ну а кто же выглядит круче? Заказывать социологическое исследование, чтобы понять — кто, не придётся. Это каждый решит сам: кому‑то придётся по душе массивный GL, а кто‑то с первого взгляда втюхается в модный Q7. Рассуждать о том, что такое действительно большой внедорожник, можно долго. Но факт остаётся фактом — немаленьких размеров Audi словно только что выкатили из багажника Мерседеса. Тем не менее, «внушают» они оба.

В первый раз залезая внутрь, я инстинктивно начал снимать обувь на входе — обстановка располагает. Резной мебели, мягких ковров и камина тут нет. Но и то, что есть, — впечатляет. В обоих автомобилях — кожа, дерево, куча электроники. GL450 изнутри выглядит дороже (впрочем, так оно и есть!) и уютнее. Правда, дизайн после Q7 уже кажется вчерашним днём. Или бессмертной классикой, кому как. Audi же делает ставку на современность — знакомый по A6 интерьер, экранчики, модный мультимедийный интерфейс MMI (вместо «первого» Comand на GL) и общая атмосфера создают впечатление автомобиля технически более продвинутого, чем GL. Хотя комплектация тут на самом‑то деле проще, да и материалы после GL, у которого кожей не обшит разве что домкрат, не впечатляют. Опять же, «музыка» тут играет не так «чисто», а если её выключить, то «играть» уже будут шумы — звукоизоляция Audi похуже. Но в данном случае, как говорится, лучшее — враг хорошего.

За рулём любого из этих автомобилей правила дорожного движения сами собой значительно смягчаются. Правила приоритета меняются с «уступи помехе справа» и «выезжая со второстепенной дороги, пропустите поток на главной» на «пропусти чёрный Мерседес» или «Ну‑ка, кыш от Q7!». Причём работают они даже в тех случаях, когда я сам пропускаю кого‑нибудь — влезать передо мной не спешат: боятся, подозревая что‑то неладное. А незабвенное «Дай дорогу дураку» преобразовывается в «Дай дорогу Мерседесу» и работает абсолютно всегда.

Чтобы очередной тихоход уступил мне левый ряд, тратить ценную для организма энергию на мигание фарами не придётся. Я не припомню, чтобы несущийся локомотив моргал лампочками, намекая зазевавшимся туристам убраться с рельсов. Надо перестроиться? Поворотники включать не обязательно. Кстати, зачем они тут вообще? Хотя ради интереса можно попробовать. Та‑а‑ак, мигаю налево — замирает ряд слева; направо — едущие справа стоят как вкопанные. Ах, вот оно что! Это, оказывается, никакой не поворотник, а пульт дистанционного управления соседними автомобилями! Нажал — поставил на нужный ряд паузу. Такой же, помнится, был на Mercedes Benz E200 , но в Audi Q7, и особенно в GL450, его явно усовершенствовали. Правда, в Мерседесе звук поворотника не столь «породистый», зато работает он эффективнее. Эх, жаль, что такую «опцию» не ставят на малолитражки. Интересно, если включить «аварийку», остановится весь поток? Надо будет проверить.

Но раз уж мы начали меряться частями торса, перейдём на двигатели. Итак, чем могут похвастать друг перед другом владельцы Q7 и GL? У обоих — V‑образные «восьмёрки», но та, что стоит на Audi, будет помощнее — 350 против 340 «лошадей» у Mercedes‑Benz. Зато у того почти на пол‑литра больше рабочего объёма и на 20 единиц крутящего момента — 460 Нм против 440. Перевес вроде бы на стороне Audi, но это неправда — на самом‑то деле Q7 легче, чем Mercedes. Не удивительно, что с места Audi срывается как ошпаренный. Жму газ в пол — и огромная махина, сверкая всеми четырьмя кольцами на решётке радиатора, чуть ли не с пробуксовкой прыгает вперёд.

Ниспадающая крыша Audi, наоборот,
визуально уменьшает размер машины, хотя Q7 короче GL всего на 2 миллиметра.

Mercedes не такой. Он, как и подобает настоящему джентльмену, всё делает плавно, без суеты. Но не медленно — если два владельца этих автомобилей вдруг встретятся на перекрёстке и решат узнать «кто кого», то эффектный старт будет за Audi, а вот победа, пусть и с небольшим преимуществом, останется за Mercedes‑Benz. Но жизнь не заканчивается на светофорных гонках. Для нормальной (и не очень) езды использовать мощь мотора удобнее на Audi — «автомат» не томит излишними задержками, особенно в спортрежиме. И правильно — театральные паузы, например, при обгоне, совершенно ни к чему. Про коробку Мерседеса я ничего плохого не скажу, ведь она настроена в первую очередь на комфорт, что и её плюс, и её же минус. В сумме имеем нуль — нормальная такая коробка, мерседесовская. Такая вот арифметика.

Что касается управляемости, то смеяться не стоит — эти два «крейсера» могут не только нагонять страх на окружающих водителей, они ещё и поворачивать умеют. Сидя за рулём я ощущаю себя водителем (не наёмным!) обычной легковушки, поэтому особо забывчивым рекомендую положить куда‑нибудь на видное место табличку с надписью «Я за рулём пятиметрового внедорожника». Особенно на Audi — у неё и крены поменьше, и реакции почётче. У Мерседеса управляемость разная — настраивая жёсткость амортизаторов, можно превратить его в плавного увальня, отбивающего «поклон» асфальту при резком торможении и задирающего нос в небо при разгоне, или же сделать из него жестковатого, но точного исполнителя команд водителя. В последнем случае он почти не будет уступать Q7, но вот мелкие неровности будут отдаваться на пятых точках всех пассажиров куда заметнее. Зато у Audi сильнее чувствуются короткие волны асфальта. Впрочем, их у нас меньше, чем колдобин, так что по комфорту на асфальте Audi одерживает победу перед Мерседесом, если у того амортизаторы настроены в режиме «sport», и проигрывает во всех других их положениях.

А в предельных режимах… Нет, не стоит — что может быть смешнее, чем рассуждения о том, какой из этих автомобилей лучше ведёт себя в управляемом заносе? Ну, конечно же, сравнивать их внедорожные качества! Количество ведущих колёс у обоих автомобилей одинаково, но полный привод у GL более продвинутый, по крайней мере, с внедорожной точки зрения. Иными словами, если оба владельца Q7 и GL соберутся поиграть в «джиперов», то понижающая передача и жёсткие блокировки заднего и межосевого дифференциалов GL позволят ему застрять там, куда Q7 просто не проедет. Только вот вряд ли GL хоть когда-нибудь окажется в такой ситуации — скорее всего, он на пару с Q7 будет штурмовать бордюры и брать приступом заснеженные стоянки. И то нечасто: у тех, кто покупает такие машины, обычно есть и личное парковочное место. В любом случае для этой цели хватит и пневмоподвески с изменяемым клиренсом — она есть у обоих.

Чтобы купить один из этих автомобилей, в трудовой книжке надо иметь запись «олигарх», а для его содержания — личный нефтеперерабатывающий завод. Если нет ни того, ни другого, то можно продать квартиру, а зарплаты должно хватить на бензин и страховку. Зато потом можно искупаться (и даже утонуть) в роскоши и качестве, понежиться под испепеляющими взглядами зависти окружающих, да и просто получить отличный автомобиль, который умеет делать абсолютно всё — от перевозки мебели в офис до поездки за тридесять земель с семьёй и друзьями. Тем, кто хочет, чтобы его «всемогущий» автомобиль в движении ощущался как легковой, да ещё и стоил относительно разумных денег, я рекомендую Audi Q7. Тем, кому «всё в одном» мало, а хочется «всё, и даже ещё немножко больше, в одном» — Mercedes‑Benz GL.

Характеристики	Audi Q7 4.2 quattro	Mercedes GL450 4‑Matic
Количество цилиндров/расположение	8/V	8/V
Объём двигателя, куб. см	4163	4663
Номинальная мощность, л.с. при об./мин.	350/6800	340/6000
Крутящий момент, Нм при об./мин.	440/3500	460/2700—5000
Разгон 0—100 км/ч, с	7,4	7,6
Максимальная скорость, примерно (км/ч)	248	235
Размер колесных дисков (базовое исполнение)	8 J x 18	8,5 J x 19
Размер шин (базовое исполнение)	255/55 R 18	275/55 R19
Режимы потребления топлива (л/100 км): городской/загородный/смешанный	19,5/10,2/13,6	18,3/10,4/13,4
Вместимость топливного бака, л	100	100+13
Вместомость багажника, л	775	300—2300
Собственная масса, кг	2240	2355 (2430)
Полная масса, кг	2895	3150 (3250)

http://www.drive.ru/

Skoda Octavia RS

Пристрастие к спортивным машинам вновь привело нас к “заряженному” автомобилю. На этот раз наш выбор пал на хетчбэк Skoda Octavia RS. Наверное, странно слышать про спортивную модификацию данной марки, но все же она есть. Да еще какая!

Новая Skoda Octavia относительно недавно обновилась. Она приобрела спокойный гармоничный дизайн кузова и стала выглядеть полноценным семейным автомобилем. Но сравнительно недавно концерн Skoda удивил поклонников своей марки, выпустив новую модель Octavia RS, которая является спортивной версией автомобиля с кузовом хетчбэк.

Отметим, что RS имеет ряд внешних отличий от обычной модификации. Это новые аэродинамические бампера с “юбками”, накладки на пороги и задний спойлер, на передней решетке радиатора и крышке багажника расположен значок RS, подсказывающий о спортивном начале этого автомобиля. В целом новый вид Octavia впечатляет плавными линиями кузова, массивной решеткой радиатора и качественным стыком элементов кузова. Стоит заметить, что автомобиль стал длиннее предыдущей модели.

А вот под капотом этого авто мы обнаружили серьезно “отчипованный” 2-литровый FSI-мотор с турбонаддувом. Тюнинг двигателя произвела компания WKR, которой удалось довести мощность силового агрегата до 260 л.с., а максимальная скорость при этом составила 258 км/час. И, пожалуй, самое невероятное – это разгон до 100 км/ч, он занимает всего 6 секунд. Двигатель комплектуется 6-ступенчатой механической коробкой передач, которая позволяет оценить все качества работы супермотора. Хочется отметить, что данный автомобиль может составить вполне серьезную конкуренцию спортивным модификациям других марок, а по времени набора скорости его можно сравнить с серьезными спорткарами. Заметим, что этот “горячий” чешский хетчбэк удивил нас не только скоростью, но и расходом топлива, который составляет всего 8 л на 100 км пути.

RS – “шустрый” авто, на котором приятно ездить. Управляется он легко, реакции на руль четкие и позволяют легко лавировать в потоке машин. Однако особо увлекаться экстремальным вождением не стоит. Нас при крутом развороте прилично занесло (причем было заметно, что система стабилизации ESP делала все возможное, чтобы это предотвратить).

Убранство салона выдержано в спокойном стиле, близком к интерьеру немецкого Volkswagen. Передняя панель и двери сделаны из мягкого пластика и облицованы декоративными алюминиевыми вставками. Сидения Octavia RS выполнены в варианте “спорт”: сшиты из кожи с тканевыми вставками, на которых красуется маркировка RS. Благодаря прекрасной боковой поддержке и удобным настройкам, кресла обеспечивают фиксированную посадку водителя и пассажиров. Правда, регулировать передние сидения придется вручную, электрический привод кресел доступен в этой комплектации только как дополнительная опция. Зато в автомобиле нашли свое место двухзонный климат-контроль и отличная аудиосистема. А благодаря увеличенному кузову, на заднем сидении стало просторнее. В целом салон обладает прекрасной эргономикой и удостоен высшей оценки.

Багажник автомобиля внушительных размеров, его объем – 560 литров.

Вывод: Skoda Octavia RS – автомобиль для людей, жаждущих первенства на дороге. В этом авто совмещены два, казалось бы, несовместимых качества – спортивный характер и комфорт семейного седана, которые позволяют использовать машину для экстремального вождения и для повседневного использования: дом – работа – дача.

Технические характеристики Skoda Octavia RS
Кузов – Хетчбэк
Габариты, мм:
- длина – 4578
- ширина – 1769
- высота – 1447
База, мм – 2577
Объем багажника, л – 560
Максимальная скорость, км/ч – 258
Контрольный расход топлива, л/100км:
- городской цикл – 10,9
- загородный – 6
- смешанный – 8
Двигатель:
- тип – Бензиновый с турбонаддувом
- рабочий объем, см3 – 1984
- максимальная мощность, л.с. – 260
Трансмиссия – 6-ступ. механическая
Передняя подвеска – Независимая пружинная McPherson
Задняя подвеска – Независимая, пружинная, многорычажная

Автор: Сергей Цепков
Источник: auto.utro.ru

Audi R8

У Остапа Бендера было два заветных желания – купить белые брюки и жить в Рио-де-Жанейро. Частично «мечта идиота» сбылась – до белых брюк он добрался, а вот до Рио – нет. Вот и у меня была мечта – хоть однажды прокатиться на суперкаре и почувствовать себя настоящим миллионером.

Стать в жизни олигархом не удалось. Но все равно три дня окружающие будут считать меня миллионером – ведь к подъезду я подъезжаю на самом красивом Audi последних лет, стоимостью равной двум Porsche Cayenne, и дороже навороченного А8 Long на 80 тысяч $. Именно этот автомобиль, равный по стоимости 1-комнатной квартиры в нашем доме, ждет, когда я открою дверь и поверну ключ зажигания…

Сиденья – удивительно удобные, как будто скроены под мои габариты. Ремни крепко прижали меня к ним, правая нога на тормозе, ключ зажигания вставлен – стрелки всех приборов устремились к максимальным показателям и тотчас же улеглись на место. Коробка R-троник (механика без педали сцепления), знакомая многим по Citroen C3, Toyota Yaris, Opel Corsa или Suzuki Swift. Она такая же туповатая, хоть работает немного по-другому. И немудрено – ведь она сюда перекочевала с Lamborghini Gallardo (как и Audi, тоже принадлежащей концерну VW). Если на малютках на стоянке ручку коробки передач надо поставить в положение N, то в Audi – в положение А, а потом затянуть ручник. Езда на машине с такой коробкой – дело непростое. Стоять с ней в пробке – не самое большое удовольствие, а в горку – одно мученье. Машина катится назад, на педаль газа реагирует очень агрессивно. Ну и как любой R-троник – безумно тупит. Не удивляйтесь, что на перекрестке первые две секунды вас обойдут даже «Жигули». Зато потом R8 сполна отрабатывает заявленные в паспорте 4,6 с до 100 км/ч, заставляя включаться звуком двигателя сигнализацию припаркованных авто – давая понять тем самым, что новый Audi – настоящий спорткар (но децибелы R8 все же далеки от рокота упомянутого 10-цилиндрового Gallardo). Каждое переключение передач обозначается резким толчком, что рано или поздно начинает раздражать. Передвигаешься по дороге кенгуриными скачками, веселящими соседей по дороге. Было терпимо в первые два дня теста, когда дорога была сухой. На третий день пошел снег, а мы оказались за городом. На проселках – задние колеса просто прокручивались на месте, и полный привод с вискомуфтой был практически бесполезен (распределение привода – 35% передняя ось, 65% – задняя). Здесь та же ситуация, как с Ferrari, Lamborghini и прочими – зимой им лучше стоять в гараже, тем более, что на широченные задние катки R19, шипованной резины еще пока не придумали.

После первого кайфа и доз адреналина, впрыснутых в кровь, которым, к сожалению, весьма помешали пробки, пришло время найти красивое местечко для фотосессии и как писал поэт Александр Аронов «остановиться и оглянуться».

Концепт Audi Le Mans, показанный в Женеве в 2002 году потом почти неизменным пошел в серию и стал R8, который будет выпущен ограниченной партией – не более 40 тысяч штук. Почти 70% машин уйдут в Штаты, для России есть квота, большая часть из которой продана (всего примерно 80 штук, из них в Москве – более 20).

Многие называют R8 спорткупе, но мне кажется, что это чудо техники с кузовом из магниево-алюминиевого сплава ближе к родстеру. По дизайну машина кажется пришедшей из далекого будущего. Особенно притягивают взгляд 12 светодиодных лампочек в каждой из фар, которые горят даже при выключенных габаритах. Есть в них что-то от праздничной новогодней иллюминации. R8 вызывает огромный интерес своим внешним видом, в нашу эпоху всеобщей «телефономобилизации» машину постоянно фотографируют на мобильники, ты ощущаешь, что сидишь за рулем очень нерядового авто. Ощущение эксклюзивности дополняет салон, крыша которого вместе с передними стойками обшита натуральной замшей, а звучание аудиосистемы Band&Oluffsen, стоимостью 1850 евро просто завораживает. Хотя, честно говоря, поразила эта система меня гораздо меньше, чем Bose, установленный на A8L. Да и передние колонки, стоящие под лобовым стеклом сильно бликуют на солнце, мешая обзору. На приборной панели, не вызывающей никаких нареканий, как и любого Audi, появились два новых «окошечка» – температура масла и зарядка аккумулятора. Для гонщиков-стритрейсеров – очень полезные данные. Для обычного автолюбителя, который хоть и заплатил за машину 250 тысяч $, но предпочитает смертельному риску гонок обычное передвижение по улицам города – вещь абсолютно бесполезная, многие на эти датчики ни разу и не взглянут, не задумываясь, зачем они вообще нужны. CD-чейнджер за водительским креслом, СD-диски и DVD вставляются спереди. Блок управления климат-контролем и регулировки потоков воздуха перекочевали на R8 с Audi TT. Есть и в дизайне R8 что-то от ТТ.

В профиль Audi R8 – прямо-таки ТТ после безумного тюнинга. А спереди – просто монстр. Огромнейший капот – мощно, убедительно, красиво. Интересно, а догадывается ли кто-либо, что увидит, если открыть его. Там находится багажник (кто знаком с Porsche – поймет), емкостью всего 100 литров. Ну, не багажник, а бардачок какой-то. Под полом «бардачка» – инструмент и ремкомплект на случай прокола колес (запаски в R8 нет). Все остальное место занимают полые ниши, которые созданы исключительно для повышения безопасности при лобовых и боковых столкновениях.

Двигатель расположился сзади прямо в салоне (на обычном месте багажника) за стеклом. Для большей эффектности ему не хватает только подсветки, но и без нее – безупречно чистый, он выглядит скорее дизайнерским украшением, чем рабочим механизмом. 4,2-литровый V8 мощностью 420 л.с. пришел в R8 с легендарной модели RS4. Главные изменения связаны с системой смазки – на R8 применена система с сухим картером, исключающем голодание при высоких перегрузках. Рабочие диапазоны остались теми же – раскручивается движок до 8250 об/мин при степени сжатия 12,5:1. После преодоления отметки в 120-140 км/ч его звук отчетливо раздается в салоне. Тормоза R8 – просто песня. На сухой дороге дорогущая металлокерамика свистит, на мокрой – ревет. Может быть, и в этом есть свой кайф. Но свое дело тормоза делают отменно – R8 практически с любой скорости встает как вкопанная.

Audi R8 – действительно великолепный автомобиль, оценить который за короткое время тест-драйва полностью невозможно. К нему надо привыкать не 2-3 дня, а целыми неделями. Мне, например, никак не удавалось почувствовать габариты сзади. Парктроники работают очень своеобразно – они гудят при движении назад так, как будто ты уже наехал на препятствие, а до него при этом еще 0,5 метра. Зеркала показались малоинформативными. Особенно центральное. В последний день теста, когда пошел снег и была большая влажность, заднее стекло с помощью обогрева сразу очистилось, зато то, которое отделяет салон от мотора запотело «наглушняк». На его «разморозку» ушло около часа, до этого момента пришлось ориентироваться лишь по боковым зеркалам.

И все же сегодня у тех, кто может потратить честно заработанные 250 тысяч $ на настоящий спорткар (при всех его плюсах и минусах) есть реальная возможность утереть нос владельцам Lamborghini. Стоит Audi R8 дешевле, урчит не хуже, да и едет весьма прилично. Правда, владельцу придется смириться с большими эксплуатационными расходами. 98-го бензина 2-местная машинка кушает аж 22,2 литра на 100км (мой минимум 18,7 л на трассе в воскресенье). А это значит, что каждые 100 км обойдутся в 450-500 рублей. Про цены на запчасти специалисты из автосалона говорили однозначно – возьмите аналогичную у ТТ и умножьте на 5. Но думаю, что для вас это все – ерунда, если вы нашли деньги на покупку самой машины. А вскоре R8 подрастет до V10 и тогда точно итальянцам не сдобровать. Ведь R8 сегодня – по дизайну №1 на нашем авторынке. Жалко, что ее не рекламируют по ТВ – классный получился бы ролик. Впрочем, истинные ценности не нуждаются в рекламе.

Технические характеристики:

Габариты (мм)	4431х1904х1252
Колесная база (мм)	2650
Колея спереди/сзади (мм)	1632/1583
ОБъем багажника (л)	100
Снаряженная масса (кг)	1560
Полная масса (кг)	1860
Рабочий объем двигателя (см3)	4163
Число клапанов	32
Максимальная мощность (л.с.)	420
Макс. крутящий момент (Нм/об/мин)	430/4500-6000
Шины передние	235/35 R19
задние	295/30 R19
Максимальная скорость (км/ч)	301
Разгон 0-100км/ч (с)	4,6
Емкость бака (л)	70
Бензин	А-98
Цена ($)	252 000

http://automania.ru

Audi TT

Этот автомобиль хочется изучать снова и снова, представляя себя в роли заправского ученого в очках с нереальными диоптриями. Каждая новая модификация – повод узнать что-то новое и сравнить с тем, что уже было известно ранее. В нашем случае речь пойдет о достаточно уникальной комбинации – полный привод, 3,2 литра под капотом и… ручная механическая коробка передач. Все уже привыкли к тому, что в дополнение к рабочему объему в 3,2 литра непременно идет автоматическая коробка передач S-Tronic DSG. А что если хозяин действительно окажется настоящим фанатом и отклонит вариант с автоматической трансмиссией, не прогадает ли он?

Давно известно, что по цифрам автоматическая коробка способна опережать ручные аналоги, так что этому уже перестали удивляться. А те, кто хотел поспорить, были посрамлены наглядными опытами, так как даже профессионал, управляя автомобилем с ручной коробкой передач, не может переключаться с той же скоростью, с какой это делает автомат DSG с двухдисковым сцеплением. Конечно, при наличии трех педалей и должного опыта можно выдать отличный рациональный старт, но ведь и у S-Tronic DSG есть свой маленький секрет. Надо лишь переключить селектор в режим “S” (Sport), после чего продолжительным нажатием клавиши с желтой скользящей машинкой отключить системы ASR и ESP. Такая последовательность разблокирует доступ к системе Launch Control, что позволит, удерживая тормоз, газом поднять обороты до 3000 об/мин, после чего останется лишь отпустить педаль тормоза и сорваться с места.

Первый “узкий” момент, который возникает после общения с ручной коробкой передач, – это ход педали сцепления, второй – удобство самого рычага МКПП. В данном случае гражданская направленность автомобиля наложила свой отпечаток на обе составляющие. Ход педали все-таки оказался длинноват, и с этим наверняка согласится большинство из тех, кто опробовал автомобиль в действии. Но правильное положение в кресле легко решает эту проблему, позволяя не напрягать зря левую ногу лишними движениями. Спасает эта тривиальная мера и при общении с длинным рычагом МКПП, который по первым ощущениям кажется расположенным немного выше, чем этого ожидаешь изначально. К этой особенности тоже быстро привыкаешь, понимая, что подобный шаг вызван исключительно заботой о комфорте водителя. Ведь если бы рычаг был похож на аналог от Nissan 350Z, то при своеобразной посадке в Audi TT к короткому рычагу пришлось бы тянуться, что абсолютно исключено при общении со столь быстрым автомобилем.

Что касается управляемости в режимах, отличных от гражданской езды, то для не слишком искушенного водителя этот вариант комплектации представляется наиболее сложным в управлении. Главным образом из-за того, что помимо руля придется контролировать и процесс переключения передач. А так как колесная база у Audi TT едва ли не равняется задней колее, то и управлять этим снарядом надо предельно четко. Малейшие ошибки в рулении или работе газом непременно будут выливаться в развороты на треке или неприятные последствия в городе. Но зато если навыки позволяют прочувствовать суть этого автомобиля, то наслаждение от вождения вы обязательно получите. Эта Audi – просто королева быстрых поворотов, в которых она чувствует себя как рыба в воде.

В очередной раз пообщавшись с этой чудесной машиной, хочется еще раз отметить отличный дизайн, явно претендующий на звание классики через некоторое количество лет. А также шикарно выполненный салон. Под капотом этой Audi TT все тот же двигатель, похожий на кулак, а 3,2 литра рабочего объема по-прежнему выдают 250 л.с. при 6300 об/мин. Вот только расход топлива при ручной коробке передач несколько возрос. Единственными минусами можно назвать, пожалуй, лишь спиленный в нижней части руль, который затрудняет активное руление, и весьма неудобно расположенный ремень безопасности. Каждый раз, для того чтобы начать движение, любой водитель должен пристегнуться, но тут встает проблема – сначала надо дотянуться до ремня, а потом некоторое время разбираться, как его воткнуть, чтобы он не перекрутился. Звучит немного глупо, но эта проблема существует на самом деле.

Резюмируя все вышесказанное, хочется отметить, что даже являясь фанатом ручной коробки передач и пропагандируя ее при любом удобном случае, отказываться от возможности обладать Audi TT с автоматической коробкой S-Tronic DSG за 1950 долларов все-таки не стоит. Этот автомобиль для города выглядит очень продуманным, и по первоначальному плану он явно должен переключать передачи самостоятельно, так что не стоит вмешиваться в работу искусственного разума – это будет неправильно. К тому же, заплатив более 70 тысяч долларов, вы имеете полное право расслабиться в пробке, а не бороться с длинноходной педалью, постоянно манипулируя длинным рычагом МКПП.

http://www.autonews.ru/

Mercedes Benz CLS V12 S BITURBO (BRABUS ROCKET)

Своей своеобразно-оформленной моделью Rocket на базе Mercedes CLS, тюнинг ателье Brabus представит на Международном автомобильном салоне во Франкфурте самое быстрое четырёхдверное купе в мире, которое приводится в движение за счёт 6,3-литрового, двенадцатицелиндрового агрегата мощностью в 730 лошадиных сил.

Свои 730 лошадиных сил, Rocket черпает из 6,3-литрового, двенадцатицелиндрового би-турбо агрегата, которые ателье Brabus предлагает также и для S-Klasse, CL и SL. Максимальный крутящий момент составляет 1 320 Нм, но имеет электронное ограничение при 1 100 Нм., которые стоят наготове уже при 2 100 об/мин. Ускорение до 100 км/ч происходит за 4 секунды, до 200 км/ч. за 10,5 секунд и до 300 км/ч всего за 29,5 секунд. Максимальная же скорость нового гиганта прописана в техпаспорте как 350 км/ч. (электронный ограничитель).

Повышение мощности родного 5,5 литрового агрегата произошло за счёт модификации коленчатого вала и поршней, что в конечном результате и привело к повышению объёма двигателя до 6,3 литров. Более оптимизированная впускная система, кулачковые валы, а также мощная система турбонаддува и охлаждения воздуха, совместно с выпускной системой из высококачественной стали придают двенадцатицелиндровому агрегату всё то, что ему принадлежит, а точнее 730 лошадиные силы.

Силовая передача на задний привод происходит с помощью модифицированной, пятиступенчатой коробки автомат со специальным дифференциалом повышенного трения. Ателье предлагает также два варианта подвесок. Первый – это комфорт версия, которая обладает пневматической подвеской с дополнительной регулировкой уровней посадки. Второй – это спортивный вариант, который располагает стойками с регулировкой жёсткости и амортизаторами давления газа, которые регулируются на передней оси и задней в шестикратном размере, в степени растяжения и степени компрессии.

Для безопасного и уверенного торможения была монтирована спортивная, высокопроизводительная тормозная система с керамическими тормозными шайбами форматом 375 x 36 мм. и двенадцатицелиндровыми алюминивыми тормозными суппортами на передней оси и 355 x 28 мм стальные шайбы с шестипоршневыми алюминивыми суппортами на зыдней. Чтобы создать тормозной системе достаточно места, были монтированы многочастичные диски из лёгкого сплава в 8,5×19-дюймовом формате с шинами 255/35 на передней оси и 10×19-дюймовом формате с шинами 285/30 на задней.

Аэродинамическую шлифовку Rocket получил в виде нового фронтально спойлера с большими воздухозаборниками, маленького спойлера на крышке багажника, а также освещающих трассу боковых швеллеров и диффузора хвостовой части.

Спортивные акценты во внутреннем пространстве ставят спортивный руль, отделка салона кожей или алькантарой, а также спидометр с конечной цифрой в 360 км/ч.

http://bestcars.uanet.info

Mercedes Benz C63 AMG

В немецком чемпионате DTM новый AMG C-Class находится вне конкуренции, и вот настала очередь гражданской версии. На дороги выходит Mercedes-Benz C63 AMG, оснащенный 6,3 литровым бензиновым двигателем AMG V8, мощностью 457 л.с. (т.е. 3,6 кг веса на 1 л.с.), который способен разогнать автомобиль до 100 км/ч за 4,5 секунды. Максимальная скорость, по строгим требованиям безопасности, ограничена на отметке 250 км/ч.

В соединении с полностью новой передней осью, изменяемым чувствительность спортивным рулем, 3-х стадийной системой ESP и спортивной подвеской, новинка гарантирует непревзойденное удовольствие при движении. А комбинация выразительного дизайна, спортивного интерьера и каждодневной практичности, делают Mercedes-Benz C63 AMG уникальным и высокоэффективным автомобилем. Продажи «заряженного» C-класса начнутся в самом начале 2008 года.

Новый Mercedes-Benz C63 AMG является уже пятым поколением автомобилей AMG C-класса, начиная с самого первого опыта сотрудничества между Daimler-Benz и AMG – модели C 36 AMG 1993 года. Особенностью мотора AMG V8 является «живой» отклик и огромный запас мощности, что позволяет развивать на 30% больше вращающего момента, чем у сопоставимых двигателей этого класса. Для оптимальной надежности, Mercedes-Benz C63 AMG имеет особенно эффективную водную систему охлаждения двигателя и трансмиссии. Это позволяет не превышать допустимые температуры при любых, даже чрезвычайных нагрузках. Подобно всем высокоэффективным двигателям AMG, используемый в новинке собран по принципу «один человек – один двигатель». Это означает, что за сборку каждого мотора ответственен конкретный техник, что удостоверяет его личная подпись на пластине на двигателе.
Полноправным партнером силового агрегата является автоматическая КПП AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC. Ручное переключение скоростей возможно с помощью подрулевых «лепестков». По своему усмотрению водитель может выбрать один из трех режимов вождения: «S» (спортивный), «C» (комфортный) и «M» (полностью ручной). Каждый из режимов доступ всего лишь одним нажатием кнопки. Новый Mercedes-Benz C63 AMG одним из первых оснащен специальной функцией автоматического понижения передачи, например, во время торможения перед поворотами на треке.

Спортивная подвеска отлично сочетается с 18-ти дюймовыми легкосплавными дисками (в качестве дополнительной опции доступны и 19-ти дюймовые), окрашенными в 2серый титан». Размерность шин спереди составляет 235/40 R 18 и 255/35 R 18 сзади. Тормозная система снабжена огромными 360х36 мм вентилируемыми тормозными дисками спереди, и 330×26 мм сзади.

Но не только технической «начинкой» отличается Mercedes-Benz C63 AMG от обычного C-класса. Визуально заметен новый капот, и полностью обновленная передняя часть, включающая хромированную решетку радиатора с большой звездой, большой воздухозаборник в бампере с сотовидной решеткой, большие круглые противотуманные фары и расширенные арки колес. Сапуны по бокам переднего бампера служат для отвода горячего воздуха от двигателя. При оснащении Mercedes-Benz C63 AMG биксеноновыми лампами или интеллектуальной системой света (Intelligent Light System), передняя оптика тонируется. Задний бампер оснащен черного цвета диффузором, а общую спортивность подчеркиваю четыре сдвоенных хромированные выхлопные трубы. Заключительным штрихом во внешности служит небольшой спойлер на крышке багажника, увеличивающий прижимную силу на высоких скоростях и придающий большую стабильность автомобилю при прохождении поворотов.

Спортивная тема продолжена и в интерьере Mercedes-Benz C63 AMG . Впервые в этом автомобиле установлены спортивные сиденья AMG обшитые искусственной кожей с интегрированными подголовниками и возможностью различных регулировок, в том числе и поясничной поддержки. Стандартная обивка ARTICO доступна в черном или сером цвете. В качестве дополнительной опции можно заказать обивку из высококачественной кожи черного, серного или черно-бежевого цвета. Трехспицевый руль, обшитый перфорированной кожей и имеющий «идеальный» диаметр 365 мм, имеет не только подрулевые переключатели скорости, но и многофункциональные кнопки управления аудиосистемой, информационной системой, телефоном и так далее.

http://www.carpark.ru/

Audi RS4 vs. Chrysler 300C SRT8

Audi и Chrysler по-своему видят тему мощного универсала в RS4 и 300C.

У обеих машин всего несколько общих моментов: 4 двери, одна крышка багажника, 8 цилиндров и солидная мощность более 400 л.с. В остальном они настолько далеки друг от друга, как Ингольштадт и Мичиган. Отличия начинаются сразу с внешности. Audi выглядит сдержанно: компактный кузов длиной 4,58 м смотрится хорошо, но никак не завораживающе. В хороших кварталах на такой машине не выделиться. Мощь в RS4 неопытный глаз приметит не сразу: о ней говорят аномально большие воздухозаборники спереди, расширенные колесные арки, в которых поселились роскошные колеса на 255-й резине, да и две овальные выхлопные трубы.

Другое дело – Chrysler: мощная решетка радиатора, которая легко собьет быка с места, крохотные поверхности боковых стекол, мощные железные боковины из цельного листа – и все это растягивается на целых 5 м. Окрашенный в защитный цвет Крайслер хорошо бы вписался в военный автопарк. Девиз: когда все Хаммеры кончатся, на фронт можно поехать на Chrysler. При условии, что он едет исключительно по прямой, например, в пустыне солдаты доберутся до цели очень быстро. За 5,4 с разменивает первые 100 км/ч громадный V8 6,1 л под капотом 300C, снимая с камер сгорания на коленвал невероятный крутящий момент 569 Нм – в особых случаях на американце можно передвигаться со скоростью 265 км/ч.

Торможение тоже вполне достойное. 4-х поршневая тормозная система Brembo останавливает Chrysler уже через 38 м со скорости 100 км/ч – отнюдь не очевидный результат для такого толстяка. То, что 5-ступенчатый автомат уже устарел, благодаря немереной мощности не очень бросается в глаза. Маневры на дороге очень быстро напоминают, что машина весит 2 т. Эту массу удивительно комфортная подвеска не может скрыть в поворотах. С хорошим креном проходит наш крейсер повороты – а руль очень мало сообщает капитану о фарватере. Еще хуже обстоят дела при полной загрузке машины – а она достигается почти сразу: всего 360 кг способен перевозить тяжелый американец.

Audi может перевозить 475 кг, но только где? Объем багажника 442 л для универсала при сравнении с показателями Chrysler (630 л) не очень роскошный. Но это единственный недостаток, за который можно упрекнуть шустрого ингольштадтца. На 10 л.с. меньше, чем у Chrysler? Ерунда. Даже недостаток 139 Нм никак не сказывается, ведь RS4 почти на 400 (!!!) кг легче соперника, с другой стороны, при необходимости он раскручивается на 2500 (!) об/мин выше, что усиливает, кроме ощущений от езды, акустическое удовольствие: у кого так здорово раскручивается двигатель с 8-ю цилиндрами, тому можно обойтись без музыки. Гораздо важнее отличная тяга Ауди, в которой благодаря полному приводу RS4 нет недостатка.

Ауди образцово-показательно держит дорогу на любых скоростях и маневрах. Нейтрально вкручивается RS4 на твердых ногах даже в самые трудные повороты с плохим дорожным покрытием – кажется, ничто не может вывести этот болид из равновесия. При этом на руках водителя часто выделяется пот, что объясняется нервным рулем, который очень прямой и потому требует опытного обращения. Больше комфорта ожидалось от переключения передач: немного нечетко ходит рычаг МКПП по направляющим кулисы. Есть еще один момент, который не способствуют наслаждению в таких машинах. Уже в тестовых топливо поедалось с огромной скоростью – а при раскрытии потенциала двигателя машин надо настроится на расход свыше 20 л АИ-98 на 100 км. Тем не менее, хозяин Chrysler может утешится тем, что при покупке заплатил на 24.000 евро меньше, чем стоит Audi.

Audi RS4 Avant: кому требуется действительно спортивный универсал, то не стоит проходить мимо. Двигатель просто роскошный, комфорт вполне достаточный, подвеска выше всяких похвал. К сожалению, все это сказывается на цене. Chrysler 300C SRT8: эта машина спортивна до первого поворота. Кто хочет сохранять скорость в поворотах, тот не найдет своего счастья в этом универсале. Однако: медвежий крутящий момент, броская внешность, роскошная комплектация и очень конкурентная цена – тоже веские аргументы.

www.upsolute.ru/

Технические данные	RS4 Avant	300C Touring SRT8
Двигатель	V8	V8
Расположение	оба спереди продольное
Клапаны/Распредвалы	4 на цилиндр/4	2 на цилиндр/2
Объем двигателя, см3	4163	6063
Диаметр x Ход поршня, мм	84,5×92,8	103,0×90,9
Коэффициент сжатия	12,5:1	10,3:1
кВт (л.с.) при 1/мин	309 (420)/7800	317 (430)/6000
Мощность 1 л, л.с./л	101	71
Нм при 1/мин	430/5500	569/4800
Привод	полный задний
КПП	МКПП-6	АКПП-5
Тормоза спереди, мм	365	360
Тормоза сзади, мм	324	350
Размер дисков спереди / сзади	9×19	9×20
Резина спереди /сзади	255/35 ZR19	245/45 / 255/45 ZR20
Марка резины	Michelin Pilot Sport 2	Goodyear Eagle F1
Длина/Ширина/Высота, мм	4586/1816/1415	5015/1880/1462
Колесная база, мм	2651	3050
Снаряженная масса, кг	1785	2005
Вес на 1 л.с., кг/л.с.	4,3	4,7
Полезная масса, кг	475	360
Объем бака, л	63	72
Максимальная скорость, км/ч	250	265
Данные замеров теста	RS4 Avant	300C Touring SRT8
Ускорения
0– 50 км/ч, с	1,9	2,2
0–100 км/ч, с	4,8	5,2
0–130 км/ч, с	7,4	7,7
0–160 км/ч, с	10,9	11,3
0–200 км/ч, с	17,0	17,8
1/4 мили
0–402,34 м, с	13,05	13,32
Эластичность
60–100 км/ч на 4-й передаче, с	4,9	2,5
80–120 км/ч на 5-й передаче, с	6,4	2,9
80–120 км/ч на 6-й передаче, с	8,3	2,9
Тормозной путь (Отрицательное ускорение)
100–0 км/ч холодный, м (м/с2)	35,5 (–10,6)	38,6 (–10,2)
100–0 км/ч горячий, м (м/с2)	36,5 (–10,4)	38,1 (–10,1)
200–0 км/ч горячий, м (м/с2)	141,0 (–10,8)	152,9 (–10,2)
Тестовый расход
O л АИ-98 на 100 км	14,0	16,3
Дистанция на баке, км	450	441
Цены в евро в Германии	RS4 Avant	300C Touring SRT8
Базовая цена	73.350	58.950
Комплектация
Керамические тормоза	5950	–
Навигация	1100	Серия
Ксенон	Серия	Серия
19-/20-дюймовые диски	1640/–	–/ Серия
Мультифункциональный спортивный руль	50	Серия
Контроль давления шин	Серия	Серия
Спортивная подвеска	665	Серия
Цена тестового автомобиля, евро	82.755	58.950

VW Tiguan

Неожиданно для всех Volkswagen оказался первоклассным специалистом в области генной инженерии — немецкому концерну удалось произвести на свет гибрид игуаны и тигра. «Синтетическое» имя Tiguan, присвоенное компактному внедорожнику, образовано из фрагментов слов Tiger и Iguana. Весьма безобидный на вид Volkswagen Tiguan, разработку которого курировал теперь уже бывший шеф-дизайнер VW Мурат Гунак, ничуть не похож на хищную кошку, но несмотря на запаздавшее появление на рынке он готов претендовать на роль ведущего игрока в состязании со своими «одноклассниками» — Toyota RAV4, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, Land Rover Freelander и Opel Antara.

На фото: Нижняя кромка двери багажника находится на уровне 771 мм от земли – низкорослым это может доставить неудобство

Внешнее сходство с моделью Touareg объясняется желанием Volkswagen, образно говоря, пристроить Tiguan в кильватер своего успешного внедорожника более крупного формата. Как показывает практика Mercedes-Benz и BMW, подобный подход в формировании фирменного дизайна даёт положительный результат. Tiguan, имеющий габариты 4427x1809x1683 мм, широко унифицирован с другими моделями Volkswagen: платформа — от Golf’а, передняя и задняя подвеска — от Passat’а, тормоза — от Phaeton’а. При этом не следует считать Tiguan первым внедорожником Volkswagen с несущей конструкцией от Golf’а. Таковым является Golf Country, созданный на базе Golf’а второго поколения и выпускавшийся в Австрии на предприятии Steyr-Daimler-Puch в начале 90-х годов.

На фото: Механическая «начинка» автомобиля

Для расширения круга потенциальных покупателей Tiguan представлен в двух исполнениях, соответствующих различным условиям эксплуатации. В базовом варианте его можно рассматривать как альтернативу компактным минивэнам, а для тех, кто хотя бы периодически съезжает на просёлок, предназначена модель с приподнятым передним бампером (угол въезда увеличен с 18 до 28 градусов), защитой поддона, системой hill descent control и компасом. Предположительно, львиную долю продаж на европейском рынке обеспечит внешне более привлекательная «шоссейная» модификация, а по мере продвижения на Восток интерес к Tiguan в исполнении Track & Field, наверняка, будет возрастать.

На фото: Продольное смещение задних кресел на 160 мм позволяет увеличивать объём багажника с 470 до 505 литров

VW Tiguan оснащён последней версией полноприводной системы 4Motion, которая в 1998 году пришла на смену приводу Syncro. В штатном режиме 4Motion, в составе которой работает многодисковое электрогидравлическое сцепление Haldex, направляет около 90% крутящего момента на передние колёса, и при необходимости вся тяга может быть моментально переключена на задние колёса. В соответствии с более жёсткими условиями «off-road» активируется hill descent control (контролирует автомобиль на спуске) и меняется режим работы ABS, ESP и подачи топлива.

На фото: По дизайну интерьера Tiguan напоминает модели Touran и Golf Plus

В арсенале Tiguan имеется также электромеханическое рулевое управление APA (Axle Parallel Steering), которое автоматически подстраивается под рельеф местности, поглощая вибрацию, и даже учитывает силу бокового ветра. Лёгкие 2.7 оборота от упора до упора, довольно умеренная обратная связь и хорошая сбалансированность — таково рулевое управление VW Tiguan в действии. По управляемости цепкий как ящерица Tiguan не сильно отличается от Golf’а. Не вызывающая особого беспокойства недостаточная поворачиваемость проявляется разве что в поворотах малого радиуса, при этом поперечная раскачка кузова минимальна. На неровностях подвеска отбивает лёгкую дробь, но в целом ходовая часть Tiguan — это удачный компромисс между комфортом на шоссе и грунтовке.

На фото: «Мордашка» внедорожника напоминает модели Eos и Passat

Возможно дефицит «остроты» рулевого управления проявится позже, когда для Tiguan будут предлагаться бензиновые двигатели TSI (4 цил., 2.0 л, 170 л. с. и 200 л. с.) и 2-литровый 170-сильный турбодизель TDI. Не исключено, что в перспективе под капотом Tiguan разместится мотор V6 и дизель мощностью более 200 «лошадок». На начальном этапе продвижения на рынок внедорожник комплектуется 1.4-литровым 150-сильным бензиновым мотором TSI с комбинированной установкой (турбонаддув в сочетании с компрессором) и 2-литровым турбодизелем TDI (140 л. с., соответствует стандарту Euro 5).

На фото: 150-сильный бензиновый мотор 1.4 TSI

К привлекательным сторонам бензинового 1.4 TSI следует отнести солидный крутящий момент (240 Nm) — это больше, чем у 2-литрового двигателя, применяемого на Toyota RAV4. Мотор легко, словно дизель, подхватывает на оборотах около двух тысяч, и Tiguan довольно шустро стартует от светофора, максимально используя преимущество полного привода. Правда, этот процесс протекает при повышенном уровне шума.

На фото: Испытания в намибийской пустыне

Примечательная особенность — у модификации Tiguan Track & Field с двигателем 1.4 TSI при включённом режиме «off-road» компрессор работает постоянно. На текущий момент новый 2-литровый турбодизель в сочетании с 6-ступенчатой механической трансмиссией (в перспективе — «полуавтомат» с двойным сцеплением) подходит для VW Tiguan наилучшим образом. Он обладает преимуществом не только в крутящем моменте (320 Nm при 1750 об/мин.) и расходе топлива (7.2 л против 8.4 л на 100 км).

На фото: Сборка на заводе в Вольфсбурге

Volkswagen отказался от системы впрыска pumpe duse в пользу common-rail, и теперь мотор TDI стал более уравновешенным и тихим в работе. На первой передаче при 1000 об/мин Tiguan легко идёт на подъём со скоростью 5—7 км/час. По динамике Tiguan со 140-сильным турбодизелем почти не уступает модели с мотором 1.4 TSI — разгон до 100 км/час занимает, соответственно, 10.4 и 9.3 сек.

На фото: Представленная на шанхайском Bibendum Challenge «водородная» версия внедорожника

Салон Tiguan содержит элементы интерьера Golf Plus и по вместимости внедорожник сопоставим с минивэном Touran. Предлагаемая за доплату кожаная обивка по качеству превосходит материал, используемый на более дорогом BMW X3. Комбинированная обивка сидений и дверей отлично сочетается с серебристыми деталями. Удобная посадка, хорошая обзорность, солидный багажник (от 470 до 1510 литров) и богатая комплектация (центральная блокировка замков, кондиционер, ручной тормоз с электроприводом, система Park Assist с камерой заднего обзора и др.) — всё это составляющие высокой конкурентоспособности Tiguan, к которым в перспективе добавится регулируемая электроникой подвеска и модификация серии R.

http://www.cars.ru/